Рецензия на книгу Владимира Якунина "Политология транспорта".
Якунин В.И. Политология транспорта. Политическое измерение транспортного развития. – М.: ЗАО «Издательство «Экономика», 2006. – 432 с.
Наконец-то опубликована давно ожидаемая книга, которая, возможно, станет «пионером» целой серии подобных изданий (например, уже готовящаяся – насколько нам известно – к выпуску «Политология войны», а также «Политология армии», «Политология управления» и т.п.). Такая, собственно политологическая (а не только политическая), постановка основной проблемы исследования в идеале делает, на наш взгляд, эту книгу теоретическим вкладом в науку. Автор книги излагает «междисциплинарный подход к анализу и формированию государственной политики транспортного развития на основе синтеза с общей внешней и внутренней политикой государства».
Согласимся с автором в том, что транспорт, являясь, с одной стороны, технократической структурой, вместе с тем выступает важнейшим инструментом политического процесса, геополитического развития страны, инструментом гарантирования императивных защищенных Конституцией прав и свобод граждан на свободу передвижения, достойную жизнь. Конечно, проблема транспортной политики особенно важна для нашей страны, простирающейся на пространстве в 11 часовых поясов, поэтому роль и значение транспорта с неизбежностью входят в поле политических процессов и развития политических институтов в России.
В большинстве работ, которые в качестве методологической основы анализирует автор, объектом исследования является транспортная политика, а предметом – участие и влияние транспорта на политические процессы и явления. Автор книги выдвигает следующую формулу настоящего исследования: пространство – политика – транспорт. В такой постановке именно политическая сфера проецируется на транспорт, и лишь во вторую очередь транспорт становится и играет роль классического инструментария политических процессов. Автор даже формулирует необходимость существования и изучения «транспортно-политических процессов». А дисциплина «политология транспорта» призвана, как пишет, В. Якунин, преодолеть существующий разрыв между реальной транспортной политикой государства и социально-политическим научным знанием. Это, полагаем, весьма ответственное и перспективное заявление.
Очень интересными нам показались рассуждения о транспорте как социальной сети. По мнению автора, в основе российской геополитической стратегии лежит железнодорожная «решетка», образуемая широтными магистралями и меридианными соединительными линиями, в своей совокупности образующими сеть, в узлах которой размещаются опорные населенные пункты. И действительно, транспортная доступность основных сырьевых, промышленных и культурных ресурсов является при этом абсолютно обязательным условием освоения новых территорий, интеграции их в общероссийское, а в перспективе – и в глобальное социально-экономическое пространство. Автор книги опровергает подход некоторых сторонников сетевой теории о том, что сети нейтральны и являются аналогом чуть ли не «автомата» для осуществления поставленных целей. По В. Якунину же ключевым значением в сети обладают акторы, способные сформировать ценностные, культурные коды развития социальных и политико-транспортных систем. К ним автор книги относит тех лиц, которые принимают решения, лиц, наделенных властью в государстве и обществе. И это утверждение трудно оспорить.
Интересно также авторское наблюдение о том, что между мобилизацией научного сообщества и утилизацией знания, «просачиванием» его во власть, должно пройти определенное время. Автор считает, что сейчас российская власть чувствует потребность в совете и поэтому первый шаг должен быть сделан специалистами. Для отечественных специалистов особенно важно, пишет далее В. Якунин, что сейчас наша страна переживает как раз такой момент, когда инициатива с их стороны может оказаться наиболее востребованной. Да, автору, пожалуй, виднее, но пока эта его мысль выглядит как некое идеалистическое пожелание, которое, впрочем, при должной активности экспертного сообщества может оказаться пророческим и полноценный рынок аналитических услуг действительно сформируется в нашей стране, когда-нибудь.
В дальнейшем автор обосновывает необходимость проведения эффективной транспортной политики рядом факторов. Среди них – распад СССР фактически поставлен на первое место (вслед за президентом России), поскольку он «вызвал возрастающее напряжение во взаимоотношениях мировых центров силы, после его распада усилилась борьба за ресурсы и т.д.». Но большие размеры страны, как естественное геополитическое преимущество», В. Якунин предлагает оптимально использовать во благо ее развития. А для этого необходимо «…проектировать эффективную госполитику как управленческую практику». Основную проблему, без решения которой невозможно повысить качество госуправления, В. Якунин формулирует следующим образом: всегда нужно четко понимать цели государственного управления (по алгоритму: ценности – потребности (интересы) – цели – задачи). Поэтому нужен постоянный мониторинг групп интересов.
Для организации эффективной транспортной политики, пишет автор, нужны здоровая конкуренция, рыночная среда, которые автоматически формируют совершенно адекватные им группы интересов, объективно влияющие на госаппарат, задачей которого является достижение компромисса с учетом интересов государства и национальных интересов. Согласимся с ним в том, что конкурентная среда в нашей стране еще не созрела, а существующие вызовы диктуют необходимость целенаправленного транспортного развития. Полагаем – ведущая роль в этом не может не принадлежать государству, но в чем же заключается эта роль? Не думаем, что только в том, чтобы развить транспортную систему страны до того уровня, который записан в той или иной концепции или представляется оптимальным тому или иному чиновнику.
Очень хорошо, что в книге приведены основные расходы федерального бюджета на транспорт как на 2006, так и на 2007 годы. Теперь то мы знаем, что практически весь бюджет Министерства транспорта РФ как субъекта бюджетного планирования распределен по ведомственным и федеральным целевым программам, а степень износа основных фондов транспортного комплекса России достигла 55-65% и продолжает стремительно нарастать. В частности, доля федерального бюджета, выделяемого на железнодорожный транспорт в период с 1994 по 2004 годы сократилась более чем в два раза (с 0,50% до 0,23%).
Интерес также вызвал раздел «Государственно-частное партнерство на транспорте», что вызвано, как пишет автор однозначной недостаточностью текущего уровня бюджетного финансирования для развития транспортного комплекса России. Основным инструментом, по мнению В. Якунина, привлечения внебюджетных инвестиций к реализации крупных инфраструктурных проектов является институт государственно-частного партнерства. С этим не поспоришь и, тем не менее, дальнейшие размышления о целях альянса между государством и бизнесом, нас несколько озадачили. Автор пишет, что целями такого альянса является «повышение эффективности государственного управления, использования государственного имущества, реализации общественно значимых проектов и программ в широком спектре отраслей промышленности и НИОКР, вплоть до сферы услуг». Такое ощущение, что в таком альянсе автор готов учитывать только интересы государства.
Нам же думается, что если интересы бизнеса не будут учтены (а как же насчет получения прибыли как главной цели бизнес-деятельности?), то вряд ли получится взаимовыгодное и, следовательно, долговременное сотрудничество между властью и бизнесом в любых вопросах, в том числе – и в развитии транспорта. Когда автор пишет, что «выгоды частных инвесторов и операторов заключаются в том, что в рамках государственно-частного партнерства государство принимает на себя определенную часть затрат, рисков, а также использует имеющийся административный ресурс для повышения привлекательности соответствующего проекта для негосударственного участника» – то так и хочется его спросить: «А бизнес тут при чем?». Разве интерес бизнеса заключен только в том, чтобы государство использовало его так, как хочется государству?
И далее, автор пишет, что у него особый интерес вызывает административно-правовой характер отношений, так как «…применительно к концессионным соглашениям практики в отношениях такого рода еще не было». Можно подумать, лицензионное соглашение, которое В. Якунин приводит в качестве примера административно-правового договора между государством и бизнесом, это что новое для мировой практики?! Отнюдь. Новизна же для нашей страны, видимо, заключается в том, что если ранее собственность (в СССР) принадлежала государству целиком и без остатка, то теперь власть если и не владеет собственностью, то старается ее в максимально возможной степени контролировать. И как раз власти и нужно сегодня учиться быть социально ответственной, а не бизнесу (в первую очередь, малому и среднему). Хотя, возможно, что В. Якунин – представитель госвласти на транспорте – с этим и не согласится!?
В целом книга производит впечатление серьезного и очень обстоятельного исследования, которое, мы уверены, будет продолжено и в дальнейшем. Поэтому рекомендуем ее изучать как в учебных и научно-исследовательских заведениях, так и в государственных и бизнес-структурах. Польза от такого чтения очевидна. Надо учиться серьезности постановки теоретических и практических проблем, как это сделал в своей книге В. Якунин.
Сергей Мельков политолог, (Ассоциация военных политологов).